L’appalto per la demolizione dovrà per forza esser preceduto da gara europea: Federico Tedeschini, professore di diritto pubblico alla Sapienza e consigliere d’amministrazione della Fondazione Luigi Einaudi, spiega il perché in questa intervista al Fatto Quotidiano

“Autostrade in concessione: chi spiegherà al ministro Di Maio che qualunque appalto dei lavori di demolizione del ponte Morandi dovrà per forza esser preceduto da gara europea, anche se l’appaltatore fosse una società a capitale pubblico?” si domanda via Twitter il noto amministrativista, Federico Tedeschini, professore di diritto pubblico alla Sapienza.

Figuriamoci quindi, in assenza di situazioni di urgenza e pericolo, cosa potrebbe accadere con l’assegnazione diretta dei lavori di ricostruzione alla Fincantieri in tandem con il suo azionista di maggioranza, Cassa Depositi e Prestiti.

“Negli anni ’80 la Corte di giustizia condannò l’Italia per l’affidamento diretto a società a capitale pubblico di appalti in materia di servizi, forniture di lavori – spiega il professor Tedeschini, interpellato dal fattoquotidiano.it – L’assegnazione diretta si può fare se l’azienda a capitale pubblico è una società in house cioè una realtà che non può competere sul mercato e su cui lo Stato esercita un controllo analogo. Non è questo il caso di Fincantieri che può certamente ricostruire il Ponte, ma solo dopo aver partecipato e vinto una gara accessibile anche ai suoi concorrenti”.

Che cosa accadrebbe allora se il governo decidesse di affidare i lavori a Fincantieri senza gara?
“Nel momento in cui c’è l’affidamento diretto ad una società non in house, un qualunque soggetto e non solo Autostrade per l’Italia, ma un qualsiasi altro concorrente può fare ricorso e chiedere al giudice di bloccare questa iniziativa utilizzando la procedura accelerata del processo degli appalti pubblici” precisa Tedeschini.

A quel punto bisognerebbe poi fare una gara europea allungando decisamente i tempi della ricostruzione. “Autostrade per l’Italia credo abbia le risorse per fare soprattutto la demolizione, ma anche lei, a sua volta, se non dovesse averle, dovrebbe cercarle sul mercato europeo – riprende Tedeschini – l’affidamento a Fincantieri comporterebbe secondo me gli stessi problemi anche perché Fincantieri non è che abbia come mission principale la costruzione di ponti. Si occupa di costruire navi o porti. I ponti sono una piccola parte di questa attività che è altamente specializzata e per la quale qualche volta persino l’alta specializzazione non basta come dimostra la triste vicenda del ponte Morandi. Per quanto mi riguarda non sono contrario a cambiare le regole sull’affidamento dei lavori pubblici, ma al momento la legge è questa”.

Sullo sfondo restano i dubbi sull’esperienza di Fincantieri nella costruzione di ponti. L‘ad Giuseppe Bono ha recentemente ricordato che l’azienda sta realizzando quattro ponti in Belgio. Ma finora nessuno è stato ancora ultimato.
“Si tratta di ponti ad arco a campata unica con luce di oltre 120 metri e peso di circa 1000 tonnellate ognuno. Il cliente è il consorzio THV Via T Albert. Due di questi ponti sono in fase avanzata di costruzione mente gli altri due sono appena stati improntati. Tutti e quattro saranno completati entro il 2019” come ha spiegato la società. Al momento, di finito non c’è nulla. In compenso di recente la divisione di Fincantieri Fc Infrastructure si è fatta avanti per rilevare l’azienda in amministrazione straordinaria, Cordioli, con l’obiettivo di operare come fornitore nella realizzazione di grandi e complesse opere in acciaio nel mondo. Cordioli, che ha realizzato opere come il Mose di Venezia e la Nuvola romana progettata da Massimiliano Fuksas, ha effettivamente le capacità tecniche per realizzare ponti. Tuttavia l’azienda non è ancora parte del gruppo che è in attesa dell’ok definitivo del Mise.”

La situazione appare insomma ancora assai confusa sia per quanto concerne l’affidamento diretto a Fincantieri che per la reale capacità del gruppo di realizzare l’opera. Intanto però la Borsa ha premiato il titolo del gruppo cantieristico che, dopo le ingenti perdite del passato, è tornato in utile nel 2016. Certo le commesse non mancano (5 miliardi nel 2017), ma i profitti scarseggiano (53 milioni) e i debiti pesano con la posizione finanziaria netta negativa nel 2017 per 314 milioni sia pure in netto miglioramento rispetto ad un anno prima (615 milioni). Non è un mistero del resto che da tempo il gruppo guidato da Bono è alla ricerca di una sua nuova identità come testimoniano non solo la tentata (ma non riuscita a pieno) acquisizione della francese Stx, ma anche le trattative in corso con la transalpina Naval group per creare un polo marittimo militare. Con la benedizione del governo Conte e del vicepremier Luigi di Maio. E con l’aiutino strategico dell’azionista Cassa Depositi e prestiti dove recentemente ha conquistato la poltrona di amministratore delegato Fabrizio Palermo, ex braccio destro di Bono ai tempi della quotazione a Piazza Affari.

Fiorina Capozzi, il Fatto Quotidiano 28 agosto 2018